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7月23日早晨8时，随着一声汽笛长鸣，从江苏省太仓港码头出发的新其盛69号集装箱班轮顺利抵达辽宁省营口港，船上运载着自广元港发运的首批货物，这标志着广元港首单航运业务顺利完成，也标志着经过全江渠化的嘉陵江“黄金水道”向常态化航运迈出了重要的一步。
长江一级支流嘉陵江时隔30年再次全江通航，意味着将为川东北及甘肃、陕西长途大宗物资运输组织提供新方案，促进沿线经济发展。对于广元而言，城市竞争砝码无疑得以升级，依托广元港良好的多式联运集疏运条件，成渝城市群间的贸易往来更趋便捷、频繁。
“千里嘉陵第一港”
嘉陵江全长公里，是长江流域面积最大的支流，干流广元至重庆通航里程km，是连接宝成铁路与长江水陆交通的重要干线，也是国家交通部门规划的重点战略航道。同时，嘉陵江是四川省“十三五”规划的“5+2”航道体系中的重要航运线路之一，是全省规划的四川省航道网络布局“一横、三纵、三线”中三纵的组成部分。
嘉陵江的重要战略地位不言而喻，而在历史上，广元因水运而兴盛繁荣。
“千里嘉陵第一港”的广元港历史悠久，源远流长。早在远古时期，广元人邻水而居，造船制舟，发展航运。《尚书禹贡》中记载，在夏代广元嘉陵江已是一条通向关中和中原的水运交通线。蜀汉时期，这里被称为“嘉陵驿”。唐宋时期，官办盐运，由此北济陕甘，南达荆鄂。客船、货船、游船云集于此，形成“方之都会”。明清两代，在广元商业的十大行帮中，河道生意帮和船帮位列其中，可见水运发达。
民国时期，南北水陆联运物资也多由广元港中转。抗战爆发，许多工厂回迁，广元水陆运输川流不息，为赶运军需物资，旺苍组织30余家造船工厂在东河沿岸设厂造船，每年造木船至只，至年抗战胜利，7年造出木船余只。同时，旺苍每年产出的余吨钢铁，也经由东河下运重庆，支援川滇、川湘公路建设。而当时，西北、西南两大区域的商品、物资都经由川陕公路与嘉陵江汇集广元销售储运，可见当时的广元市场繁荣。
时光来到本世纪。年12月，广元港开始建设，年，首艘“广元造”千吨级集散两用货轮“腾胜贰号”驶离广元港，标志着广元港开港。
鸟瞰广元码头。程朱荣摄
随着广元港建成、嘉陵江川境段航运配套工程实施等项目的完工，嘉陵江高等级航道已基本形成。
而广元港作为我国西北内陆地区联系长江黄金水道、实现通江达海的最近水运口岸，将成为川、陕、甘、青、新五省区实现低成本、低碳、大运量运输方式的南通道和四川北部的重要物流港和物资集散地，也是广元融入成渝经济圈，联动川陕甘，对接大西北的重要载体。
力争常态化运输
对比其他运输方式，水路运输具有运量大、投资省、能耗低、运价廉、占地少、污染小的优势，单位运输能耗与铁路基本持平，仅为公路运输的8%。
而低成本的水运能不能科学地运用起来，关键在当地及区域周边的产业。
广元市航务管理局相关负责人表示，水运主要满足于广元市沿江产业货物运输需求及周边省市货源运输需求。一方面，广元市现有5大物流园区、产业园区13个，形成有色金属、能源、食品饮料、电子机械和建材产品等产业基础，实现年货物运输量0万吨，另一方面，省外陕西陕钢铁矿石和钢材制成品万吨，文县明珠矿业有限公司重晶石矿20万吨，这类货物中大部分可从广元港走水路运输，以重庆为中转港到达长江，直通上海。
据广元腾胜港航开发有限公司相关负责人估算，单位运价以广元至重庆公路、水路货物运输作比较，按照全省公路平均运输成本1.00元/吨公里，嘉陵江渠化航道水运平均成本为0.15元/吨公里计，水路运输比公路运输运费将节约万元每年。因此，适水大宗货物通过嘉陵江运输，发往全国乃至世界，将大大降低运输交易成本和社会物流成本，促进交通运输绿色发展。
6月29日，发运的首批货物从广元港出发
作为省内第三大港口，广元港为满足沿江区域和西北内陆区域对低成本、大运量水运方式的需求，正着力规划建设昭化、苍溪、利州三大港区，努力打造“临港产业园”。此外，广元港专用进港公路与兰海高速相连，并规划了与宝成铁路相连接的进港专用铁路，完善港口集疏运网络，形成多种运输方式有效衔接的立体网络。到年，广元港将达到万吨的通行能力，到年，将达到万吨的通行能力，其中集装箱通行能力为65万标箱。
“完成了首单航运业务之后，8月我们将发出第二单，从重庆发回广元再发出去，努力实现常态化运输。”广元港经营部经理游胜清告诉记者。下一步，广元港将提高嘉陵江航运运输能力，为广元及周边省市提供大运量、低成本的运输服务，为构建嘉陵江经济走廊、促进流域内产业的优势化和差异化协同发展添砖加瓦。
新城乡年8月刊
宜人宜业宜宾
古代宜宾，以水陆码头交通门户繁华昌盛铭刻于历史，却曾在千年时光流转中模糊了过往，只留下偏于一隅的边城身影；而今宜宾，应开放之天时，以门户之地利，聚奋进之人和，以一种“燃”不可挡之势，重回人们视野“中心”。
